El ferrocarril que uniria Alacant i Alcoi es va començar a construir cap a l’any 1928 emparat per la política del dictador Miguel Primo de Rivera, que fomentava la construcció d’obres públiques. La ciutat d’Alcoi, que, com ara veurem, té un cert semblant i paral·lelisme amb Sóller, per aquell moment contava amb una població superior a les 30.000 ànimes. Tenia una destacada rellevància per la seva indústria tèxtil, paperera i metal·lúrgica. La seva importància industrial i especial situació geogràfica, en una vall a més de 500 metres d’altura i envoltada de les muntanyes més elevades de la província d’Alacant, despertaren la creença en la necessitat de millorar les comunicacions amb la capital, i alhora amb el seu port i la mar, a través de la qual s’enllaçaria amb el món sencer.
L’escarpada orografia del terreny feren especialment difícil la construcció d’aquesta infraestructura ferroviària, totalment impensable uns anys enrere. Fou necessària la construcció de 24 túnels, nombrosos viaductes i un pressupost de 28 milions de pessetes.
La sublevació feixista i la conseqüent guerra civil provocaren que la línia no s’arribàs a acabar mai tot i estar gairebé conclosa; només mancava la col·locació de les vies i la construcció de les estacions.
El traçat del ferrocarril, que mai va veure la llum, roman intacte. En la meva estada estiuenca al País Valencià, la meva terra materna, he recorregut la línia en un agradable passeig amb bici pel que ara s’anomena una via verda, antics traçats ferroviaris en desús, reaprofitats per al lleure d’aquest mitjà de transport ecològic. El viatge, comença a l’estació d’Agost, destacant un paisatge pla i àrid, gairebé desèrtic, sembrat de vinyes, canviant radicalment fins arribar a la serra del Maigmó molt més verda, paratge que recorda inclús a la Serra de Tramuntana.
El progrés i l’esforç humà fou el que animà durant el segles XIX-XX a fer arribar el ferrocarril a indrets molt llunyans entre si, acurtant el temps de viatge de manera radical per l’època. I en nom d’aquest mateix progrés es clausuraren moltes línies en favor dels vehicles privats, molt més “moderns i còmodes” donant començ a l’era de la insostenibilitat, tirant-nos al carro del consumisme irracional i desmesurat. Perquè a Mallorca hi arribaren a haver 330 km de vies.
Cap als anys 50 era possible viatjar amb tren de Palma a Artà, Felanitx, Santanyí o desplaçar-se per dins Palma amb la xarxa de tramvies elèctrics que oferien servei a totes les barriades de Ciutat. A l’any 97 ja només era possible viatjar amb el tren de Sóller o a Inca. A poc a poc s’han anat reobrint les antigues línies i així el primer pacte feu possible arribar amb tren a Sa Pobla l’any 2000 i a Manacor el 2003 oferint als pobles on arriba un servei de qualitat, còmode, barat, ràpid, freqüent i que deixa al bell mig de Ciutat.
L’ideal seria acabar amb expressions com “he perdut el bus” o no l’he pogut agafar perquè “anava ple”. El transport públic ha de ser necessàriament deficitari, no pretén ser un negoci, si va ple, és que caldrien el doble de freqüències.
Perquè ara som a l’època en que el progrés que va construir els trens al segle XIX i va tancar-los als anys 60, ara els ha de tornar a re-reobrir. S’ha anunciat la posada en marxa dels projectes de dur els trens de sa Pobla a Alcúdia i de Manacor a Artà a més del tramvia a l’aeroport. Endavant idò. Per altra banda, Jaume Matas l’únic que va fer ser capaç de fer, va ser un metro de 8 km que ha costat finalment, reparacions incloses, 536 milions d’euros.
Comparem-ho amb el nou projecte d’ampliació de Manacor a Artà, pressupostat en 190 milions. La diferència està també en la distància, 8 km del suburbà enfront de 30 en superfície de tren. Així i tot Matas no dubtà d’autoqualificar-se “ecologista” per “fomentar” el transport públic quan l’únic que va fomentar són les empreses foradadores necessàries per perforar mig Palma. Tot són prioritats.
Així, crec en la importància de la reobertura de les antigues línies clausurades anys enrere per aconseguir una Mallorca on el tren arribi a tots els racons de l’illa, turístics i residencials. I mentrestant esperam, no és mala idea aprofitar els traçats ferroviaris abandonats per gaudir d’aquest mitjà de transport alternatiu, ecològic, net i que ens ajudarà a mantenir-nos un poc més en forma com és la bicicleta. Al terme de Llucmajor per exemple, encara es conserva bona part de les explanacions de l’antic tren de Santanyí com és ara el pont de ses Set Boques, un imponent viaducte de 71 metres de longitud i set ulls de 8 metres de llum, que travessa el torrent de Son Verí, el viaducte ferroviari més llarg que s’ha construït mai a Mallorca (el segon són els Cinc Ponts). No seria mala idea reconvertir-ho en via verda com hem vist que fan a altres indrets del món ja que a més, el traçat passa per s’Arenal, punt extremadament turístic de l’Illa. Seria una manera d’evitar que el nostre patrimoni ferroviari es segueixi degradant i oferir una alternativa de qualitat al turisme de sol i platja, tan arrelat en aquella zona de la badia de Palma. Així, mentrestant, conservaríem el patrimoni ferroviari que ens resta a l’espera que nous trens hi tornin a circular.
