Óscar Mayol, president del Tren de Sóller, repassa com ha canviat el negoci d’ençà que va assumir la presidència en una situació crítica fins ara i els reptes en un moment de transformació marcat pels canvis en el model turístic i adverteix que la viabilitat del tren depèn, més que mai del turisme.

Pregunta.- Com ha canviat el necogi des de que va assumir la presidència del Tren de Sóller?
Resposta.- Quan nosaltres vam entrar a la direcció, la situació de l’empresa era realment delicada. Veníem d’uns anys en què, sobretot per la incertesa sobre la concessió, s’havien deixat de fer moltes inversions necessàries. Això havia provocat que el tren es trobàs en un punt crític, pràcticament al límit en termes de viabilitat. Davant aquest escenari, el primer que es va fer va ser replantejar completament l’estratègia empresarial. Es varen revisar les tarifes, que no estaven adaptades a la realitat, i es va aconseguir una ampliació de la concessió per 50 anys més, fet clau per donar estabilitat al projecte. A partir d’aquí, es va posar en marxa un pla d’inversions que ja s’ha anat executant progressivament, tant en infraestructures com en material. A més, es va donar un impuls important a la part comercial, que fins aleshores no havia estat prou desenvolupada. Aquesta combinació de mesures, reorganització interna, inversió i enfocament comercial, va permetre redreçar la situació i assegurar la continuïtat del Tren de Sóller.

P.- Ha canviat el perfil dels clients en aquests anys?
R.- Sí, el canvi ha estat molt profund. Quan nosaltres vam començar, encara quedava una part d’usuaris que feien servir el tren com a mitjà de transport, sobretot gent que anava i tornava de Palma. Però amb l’obertura del túnel de Sóller, aquesta realitat va canviar completament. El túnel va fer que el transport per carretera fos molt més ràpid i pràctic, i això va provocar que el client local o recurrent deixàs d’utilitzar el tren. Avui en dia, aquest perfil pràcticament ha desaparegut. El client actual és gairebé exclusivament turístic: persones que venen a Mallorca, fan l’experiència del tren com una activitat puntual i després se’n tornen. Ja no hi ha aquell component de transport funcional. Això implica també que el tren no pot competir amb l’autobús en termes de temps o comoditat, perquè l’autobús és més ràpid, més flexible i molt més econòmic.

P.- Això fa que el tren depengui totalment del turisme. És un risc o una oportunitat?
R.- És una mica de les dues coses. Si el turisme funciona bé, evidentment és una gran oportunitat, perquè garanteix una demanda constant. Però també és un risc molt important, perquè el tren queda totalment exposat a qualsevol canvi en el sector turístic. Si un dia el turisme baixa o canvia significativament, no només en patiria el tren, sinó tota l’economia de Sóller: comerços, restauració, serveis… tot està molt interconnectat. El que és evident és que el Tren de Sóller ja no és un mitjà de transport convencional. És un producte turístic, una experiència. No és el transport més còmode ni el més ràpid, però ofereix un valor diferent: el paisatge, la història, el recorregut. És això el que el manté viu avui en dia.

P.-L’excursió de la “volta a s’illa” ha perdut força?
R.- Sí, clarament ha perdut atractiu en comparació amb anys enrere. Hi ha diversos factors que ho expliquen. D’una banda, l’increment dels costos com guies, transport, serveis… ha fet que el preu final pugi molt. Avui en dia, aquesta excursió pot costar entre 90 i 100 euros per persona, i això per a una família suposa una despesa molt elevada. D’altra banda, el canvi en el perfil del turista també hi influeix. Ara la gent cerca més flexibilitat i prefereix organitzar-se per lliure, sense haver de seguir un grup o un horari tancat.Tot i això, encara hi ha alguns mercats, com el de països de l’est d’Europa, que continuen valorant aquest tipus d’excursions organitzades, en part també per una qüestió d’idioma i comoditat.

P.- Com afrontau l’augment dels costos?
R.- Hi ha despeses que són inevitables i que no es poden reduir: el personal, el manteniment de la infraestructura, el material mòbil… Tot això requereix una inversió constant. El que intentam és optimitzar al màxim la gestió, prioritzant aquelles despeses que són imprescindibles i ajustant altres aspectes quan és possible. Però arriba un punt en què l’única solució és trobar un equilibri entre ingressos i costos, i això sovint implica revisar tarifes o millorar l’eficiència.El problema és que els costos han pujat molt ràpidament en poc temps, i això dificulta molt la gestió.

P.- També es diu que hi ha molts turistes però que gasten menys. Ho notau?
R.- Sí, és una percepció que compartim. De fet, nosaltres hem registrat una davallada d’uns 70.000 clients en comparació amb anys anteriors. El que passa és que els preus en general han pujat molt. Per exemple, el que abans costava 25 o 30 euros en un restaurant, ara pot costar el doble. Això fa que el turista, tot i venir, tengui menys marge per gastar en altres activitats. A més, com que les estades són més curtes, el pressupost es reparteix de manera diferent. No és que la gent no vulgui gastar, sinó que té més limitacions.

P.- Quines inversions s’han fet recentment i quines són necessàries?
R.- El manteniment és constant i molt exigent. Cada any, aprofitam els mesos d’hivern que és quan hi ha menys activitat per fer intervencions importants. Això inclou actuacions sobre la via, el túnel i el material mòbil. Són feines que no es poden fer durant la temporada alta, perquè el tren està en funcionament continu. Per això es planifica tot amb molta antelació i es fan actuacions progressives, centrant-se en aquells punts on hi ha més necessitat o incidències.

P.- Quina és la vostra opinió sobre la competència dels xàrters nàutics il·legals a la mar?
R.- És un problema molt seriós i que afecta no només el nostre sector, sinó molts altres. Qualsevol activitat il·legal genera una competència deslleial, perquè hi ha uns operadors que compleixen amb totes les obligacions com impostos, personal, regulacions i uns altres que no. Això crea una desigualtat molt gran. Qui opera legalment té uns costos que l’altre no té, i això li permet oferir preus més baixos. Al final, això perjudica tot el sistema econòmic.Per això és fonamental que aquestes activitats es regulin i es controlin, perquè si no, acaben desvirtuant el mercat.

P.- I sobre la massificació de barques al Port de Sóller?
R.- És un problema estructural que no afecta només Sóller, sinó tota la costa de Mallorca. Hi ha una gran saturació d’embarcacions, moltes d’elles sense una regulació adequada. Això genera situacions en què espais públics estan ocupats de manera irregular, impedint que altres usuaris hi puguin accedir. També dificulta el funcionament normal del port i limita les oportunitats per a activitats regulades. És una problemàtica complexa, perquè hi intervenen diferents administracions i no és fàcil de gestionar, però és evident que s’haurà d’afrontar amb més control i més recurseos.

P.- Quins són avui els principals reptes del Tren de Sóller?
R.- El principal repte és mantenir una infraestructura històrica amb uns costos cada vegada més elevats. Nosaltres no podem comprar trens nous; hem de conservar i mantenir els que tenim, i això requereix molta feina i inversió. Tenim un equip humà important dedicat al manteniment, i això ja indica la complexitat del sistema. A més, cal continuar invertint any rere any per garantir que el servei sigui segur i de qualitat. En definitiva, el repte és continuar oferint un producte atractiu, competitiu i sostenible en el temps, sense perdre l’essència que fa únic el Tren de Sóller.